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當(dāng)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)告別野蠻生長(zhǎng)，進(jìn)入“淘汰賽”階段，行業(yè)格局的變化超出所有人的預(yù)期。曾經(jīng)由“蔚小理”主導(dǎo)的新勢(shì)力版圖，在2025年底被“零界米”的集體突圍打破，而零跑汽車(chē)無(wú)疑是最令人矚目的“黑馬”——全年交付近60萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超100%，不僅登頂新勢(shì)力銷(xiāo)冠，更成為行業(yè)內(nèi)少數(shù)實(shí)現(xiàn)連續(xù)季度盈利的企業(yè)。
站在十周年的節(jié)點(diǎn)上，零跑拋出“未來(lái)十年年銷(xiāo)400萬(wàn)輛、沖擊全球前十”的戰(zhàn)略目標(biāo)，2026年沖擊百萬(wàn)銷(xiāo)量的計(jì)劃更將其推向了聚光燈下。這家曾長(zhǎng)期“慢跑”的車(chē)企，如何在短短數(shù)年內(nèi)實(shí)現(xiàn)逆襲？其構(gòu)建的競(jìng)爭(zhēng)壁壘能否支撐起全球化的野心？而為了達(dá)成未來(lái)十年年銷(xiāo)400萬(wàn)輛的目標(biāo)，零跑汽車(chē)又要付出些什么？
▍全域自研構(gòu)筑的競(jìng)爭(zhēng)壁壘
零跑的爆發(fā)并非偶然，而是十年功夫的集中釋放——以全域自研為底，以生態(tài)協(xié)同為規(guī)模支撐，最終形成“技術(shù)普惠+效率制勝”的發(fā)展路徑，這一路徑不僅讓其在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)中站穩(wěn)腳跟，更成為其盈利與規(guī)模雙增長(zhǎng)的核心邏輯。
全域自研是零跑最鮮明的標(biāo)簽，也是其區(qū)別于多數(shù)新勢(shì)力的核心優(yōu)勢(shì)。早在2015年成立之初，零跑便避開(kāi)了傳統(tǒng)車(chē)企“定規(guī)格、做驗(yàn)收”的外包模式，選擇全鏈條自研自制。這種“重投入”的策略在初期曾面臨質(zhì)疑，但隨著規(guī)模擴(kuò)大逐漸顯現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)：目前零跑已建立17大零部件工廠(chǎng)，核心電子電氣架構(gòu)、電池包、電驅(qū)系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的共享率高達(dá)88%，覆蓋65%的新能源核心技術(shù)成本。
相比之下，“蔚小理”零部件共享率要低于零跑，理想汽車(chē)通過(guò)“L系列套娃”實(shí)現(xiàn)了一定共享率（行業(yè)數(shù)據(jù)顯示超70%），但僅局限于同平臺(tái)車(chē)型（如L7/L8/L9），純電i系列則有部分零件無(wú)法共享。且共享部件集中在車(chē)身結(jié)構(gòu)、內(nèi)飾組件等。電池、芯片等因完全外購(gòu)，無(wú)法通過(guò)共享進(jìn)一步降本。小鵬汽車(chē)的平臺(tái)化共享率未公開(kāi)披露，但從其車(chē)型矩陣（如G3i、P7i、G6等）來(lái)看，不同系列間的底盤(pán)、電驅(qū)系統(tǒng)差異較大，在小鵬切換到SEPA2.0扶搖架構(gòu)后，共享率將會(huì)一定程度上升；蔚來(lái)在2024年財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上宣布，其實(shí)現(xiàn)78%？的零部件共享率，較此前的？60%？有明顯提升，這一增長(zhǎng)主要得益于多品牌（如蔚來(lái)與樂(lè)道、螢火蟲(chóng)）協(xié)同及平臺(tái)化生產(chǎn)，例如共用座椅骨架平臺(tái)使單車(chē)BOM成本降低？10%？，智能硬件接口統(tǒng)一后成本從？2000元/車(chē)？降至？1000元/車(chē)。？
零跑的深度自制不僅大幅降低了供應(yīng)鏈復(fù)雜度，更讓技術(shù)迭代與成本控制掌握在自己手中。例如，其10萬(wàn)級(jí)車(chē)型A10能搭載原本用于20萬(wàn)級(jí)車(chē)型的激光雷達(dá)與高階輔助駕駛，通過(guò)自研實(shí)現(xiàn)了“技術(shù)下放”，精準(zhǔn)切中年輕首購(gòu)群體對(duì)“高性?xún)r(jià)比+智能化”的需求，據(jù)零跑內(nèi)部人士表示，這款車(chē)型的盲訂數(shù)據(jù)“很不錯(cuò)”，或?qū)⒊蔀?026年銷(xiāo)量增長(zhǎng)的潛在爆點(diǎn)。
在自研基礎(chǔ)上，零跑進(jìn)一步通過(guò)平臺(tái)化造車(chē)放大效率優(yōu)勢(shì)。目前其僅用兩款核心電子架構(gòu)便覆蓋全系車(chē)型，三款標(biāo)準(zhǔn)電芯適配所有產(chǎn)品，平臺(tái)化通用率超行業(yè)平均水平。2025年，零跑主力車(chē)型集中于10萬(wàn)-25萬(wàn)元主流市場(chǎng)，C10單月交付突破2萬(wàn)輛，B01、B10系列合計(jì)月銷(xiāo)超2.5萬(wàn)輛，C11、C16等車(chē)型保持月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)，這種“全產(chǎn)品線(xiàn)開(kāi)花”的態(tài)勢(shì)，正是平臺(tái)化與成本定價(jià)策略的直接成果。
如果說(shuō)全域自研是零跑的“內(nèi)功”，那么多方聯(lián)合則是其加速擴(kuò)張的“外功”，而零跑科技創(chuàng)始人朱江明主導(dǎo)構(gòu)建“股權(quán)三角”格局，為零跑的規(guī)?；l(fā)展提供了保障。“經(jīng)過(guò)十年深耕，零跑已告別新勢(shì)力的成長(zhǎng)標(biāo)簽，未來(lái)十年的目標(biāo)是成為年銷(xiāo)400萬(wàn)輛以上的世界級(jí)車(chē)企”。
以目前2025年59.65萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量計(jì)算，其年均復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到20%以上。從短期來(lái)看，2026年沖擊100萬(wàn)輛需同比增長(zhǎng)67.6%，這要求零跑在產(chǎn)品投放（計(jì)劃12款新車(chē)）、渠道擴(kuò)張（目標(biāo)全球網(wǎng)點(diǎn)超2500家）、供應(yīng)鏈保障（電池備貨按1.2-1.3倍于100萬(wàn)輛規(guī)模）等方面精準(zhǔn)落地；從中長(zhǎng)期來(lái)看，隨著行業(yè)滲透率提升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將從“增量博弈”轉(zhuǎn)向“存量競(jìng)爭(zhēng)”，傳統(tǒng)車(chē)企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速、新勢(shì)力頭部效應(yīng)加劇，可能擠壓零跑的增長(zhǎng)空間。
而為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，零跑在2025年構(gòu)建起“創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)+央企+國(guó)際巨頭”的穩(wěn)定股權(quán)三角：近期，與中國(guó)一汽的戰(zhàn)略合作成為央企首次入股新勢(shì)力的標(biāo)桿，一汽的制造經(jīng)驗(yàn)、政策資源與零跑的三電技術(shù)形成互補(bǔ)，雙方在動(dòng)力總成、核心零部件采購(gòu)等領(lǐng)域已落地實(shí)質(zhì)性合作；而與Stellantis的深度綁定，則為零跑打開(kāi)了全球化通道。朱江明認(rèn)為，這種生態(tài)協(xié)同不是簡(jiǎn)單的資源疊加，而是“技術(shù)、產(chǎn)能、政策資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，讓零跑在全球化布局中少走彎路”。
▍百萬(wàn)銷(xiāo)量目標(biāo)下的增長(zhǎng)考驗(yàn)
2026年沖擊100萬(wàn)輛銷(xiāo)量、實(shí)現(xiàn)50億元凈利潤(rùn)，是零跑汽車(chē)從“新勢(shì)力黑馬”向“行業(yè)頭部玩家”跨越的關(guān)鍵一步。從表面看，其已通過(guò)“金華+杭州+合肥”三大基地構(gòu)建起146萬(wàn)-151萬(wàn)輛的產(chǎn)能緩沖帶，規(guī)劃投放12款新車(chē)覆蓋從10萬(wàn)級(jí)到50萬(wàn)級(jí)的全價(jià)格帶市場(chǎng)，更錨定10萬(wàn)輛海外銷(xiāo)量目標(biāo)形成增長(zhǎng)。這套“產(chǎn)能-產(chǎn)品-渠道”的支撐體系看似完備，但在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)的背景下，零跑仍需應(yīng)對(duì)高端突圍、智能化短板、行業(yè)內(nèi)卷等多重考驗(yàn)。同時(shí)，盈利質(zhì)量、成本韌性、現(xiàn)金流安全與海外投入回報(bào)等問(wèn)題，也成為比銷(xiāo)量規(guī)模更難突破的關(guān)卡——尤其是在2025年微利基礎(chǔ)、成本降本空間收窄、短期償債壓力顯現(xiàn)的背景下，零跑的財(cái)務(wù)體系將承受巨大的壓力測(cè)試。
高端市場(chǎng)的品牌認(rèn)知瓶頸，是零跑面臨的首要挑戰(zhàn)。長(zhǎng)期聚焦大眾市場(chǎng)，讓零跑形成了“高性?xún)r(jià)比”的品牌標(biāo)簽，但也使其在高端化過(guò)程中面臨用戶(hù)信任度的考驗(yàn)。盡管D系列在技術(shù)配置上已看齊一線(xiàn)豪華品牌，但高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不僅是“硬件比拼”，更關(guān)乎品牌所傳遞的情緒價(jià)值——理想汽車(chē)憑借“奶爸車(chē)”的精準(zhǔn)定位占據(jù)家庭用戶(hù)心智，蔚來(lái)通過(guò)換電服務(wù)與用戶(hù)運(yùn)營(yíng)打造高端社群，而零跑創(chuàng)始人朱江明明確表示“零跑不會(huì)主動(dòng)給用戶(hù)情緒價(jià)值”，這種工程師式的務(wù)實(shí)定位，可能使其在與競(jìng)品的較量中錯(cuò)失部分注重體驗(yàn)的消費(fèi)者。2026年，D系列需在理想L9、問(wèn)界M9等車(chē)型的包圍中找到差異化優(yōu)勢(shì)，如何將“技術(shù)優(yōu)勢(shì)”轉(zhuǎn)化為“品牌認(rèn)同”，將直接影響其高端化的成敗，也決定了零跑能否突破“毛利天花板”。
智能化投入的“后發(fā)劣勢(shì)”，是零跑亟待補(bǔ)齊的短板，而朱江明已明確了趕超的路徑和決心。相較于小鵬、華為等早早布局智能駕駛的企業(yè)，零跑在智能化領(lǐng)域的大規(guī)模投入始于2024年，對(duì)此零跑內(nèi)部人士表示：“我們?cè)谥悄芑I(lǐng)域確實(shí)起步稍晚，但智駕領(lǐng)域不存在絕對(duì)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵在于技術(shù)路線(xiàn)的正確性和投入力度”。
隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛落地在即，零跑城市道路接管里程已達(dá)100多公里，技術(shù)路線(xiàn)日益清晰，但在高階智駕的算法迭代、數(shù)據(jù)積累上，零跑與頭部企業(yè)仍存在差距。此外，端側(cè)大模型座艙、VLA自動(dòng)駕駛等技術(shù)的量產(chǎn)落地，還需應(yīng)對(duì)芯片供應(yīng)、場(chǎng)景適配等問(wèn)題，如何在保證技術(shù)穩(wěn)定性的前提下實(shí)現(xiàn)快速追趕，將是零跑技術(shù)團(tuán)隊(duì)面臨的重要課題。
行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇與全球化的不確定性，進(jìn)一步增加了零跑百萬(wàn)目標(biāo)的難度。從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)看，“鴻零米”內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化：鴻蒙智行2026年目標(biāo)劍指120萬(wàn)輛，小米汽車(chē)憑借“人車(chē)家生態(tài)”持續(xù)吸引流量，零跑若想保住第一梯隊(duì)地位，需在產(chǎn)品迭代速度與渠道效率上持續(xù)領(lǐng)先；而傳統(tǒng)車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型更帶來(lái)壓力，比亞迪、吉利等企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)不斷下探價(jià)格，10萬(wàn)-25萬(wàn)元主流市場(chǎng)的內(nèi)卷將進(jìn)一步壓縮利潤(rùn)空間。零跑的挑戰(zhàn)才剛剛開(kāi)始：如何在規(guī)模擴(kuò)張中保持盈利，如何在高端化中重塑品牌認(rèn)知，如何在全球化中應(yīng)對(duì)地緣風(fēng)險(xiǎn)，這些問(wèn)題的答案將決定其能否真正躋身“世界級(jí)車(chē)企”行列。
